Bolsa Transporte: mobilidade urbana como arma desenvolvimentista

Por César Fonseca. Publicado originalmente no Independência Sul-americana

A reestruturação da mobilização urbana, tema intensivamente discutido durante a campanha eleitoral, reivindicação fundamental da população em defesa da melhor qualidade de vida, deteriorada nos grandes centros urbanos, sufocados pelo excesso de oferta de automóveis, que transformou o trânsito em inferno cotidiano dos trabalhadores, pode representar o pontapé de nova etapa do desenvolvimento nacional, se for adotada providência social distributiva de renda expressa na Bolsa Transporte, como instrumento para aumentar a renda, diminuir a inflação e expandir qualidade de vida dos mais pobres, impulsionadores dos lucros dos mais ricos, como comprovam a eficácia e eficiência dos programas sociais distributivas adotados por Lula e Dilma nos últimos doze anos no País.

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O combate sistemático à inflação que a presidenta Dilma Rousseff promete executar no seu segundo mandato, pode muito bem ser realizado com geração de emprego e mais e melhor distribuição da renda nacional.

Por exemplo, a questão da mobilidade urbana vista como política social fundamental.

A concessão de Bolsa Transporte tende a produzir queda de preços num item fundamental do custo de vida dos trabalhadores.

Se se reduz o preço do transporte, reduz-se o peso da tarifa no cálculo da inflação. Diminuindo a inflação, cai o juro. Caindo o juro, diminui a despesa do governo com financiamento da sua dívida. Pode o tesouro nacional, então, capitalizado, dispor dessa economia para cobrir o subsídio ao empresário.

Menos juro, produz, igualmente, mais capitalização do trabalhador. Ele terá mais renda disponível para o consumo. Mais renda, mais consumo, mais arrecadação, mais investimento, menos juros, menos inflação, circulo virtuoso.

O ajuste da economia se daria, dessa forma, pelo entendimento geral segundo o qual o governo tem como função essencial gastar para multiplicar, potencializando política social, para incrementar as forças produtivas.

O papo de que gasto gera déficit fica relativizado, porque é possível ver a realidade em sua essencia hegeliana, dual, interativa, dialética: positivo-negativo, singular-plural, masculino-feminino, claro-escuro, yin-yian etc.

De um lado, o governo gasta, mas, de outro, arrecada. E ao arrecadar, terá dinheiro para tocar a infraestrutura, a tarefa fundamental do segundo mandato da presidenta Dilma Rousseff.

A questão do transporte relaciona-se, nesse sentido, à lógica da mobilidade urbana colocada como propulsora do desenvolvimento, vista como giro do próprio capital disponível no bolso do trabalhador, garantido pelo subsídio governamental, ancorado em política social. Repetindo: esse capital se multiplicará no consumo, girando na produção, onde o governo tem a sua renda garantida em arrecadação de impostos.

A ótica do desenvolvimento impulsionado pela visão social desenvolvimentista implica na inversão do conceito de déficit, porque o gasto com o social dá retorno, diminuindo preços e juros. O que não dá retorno é pagamento de juro. Esse vai apenas para o bolso do banqueiro, sem volta para os cofres públicos. É dinheiro que vai para o ralo.

Trata-se, de decisão política: a presidenta Dilma Rousseff precisaria convocar, já, os 27 governadores a Brasília, para um grande diálogo nacional. Traçariam planos conjuntos, dialogariam intensamente sobre o novo sentido a ser conferido à questão da mobilidade urbana como instrumento desenvolvimentista.

Os gastos subsidiados do transporte, que terão que ser bancados pelos governos estaduais, poderiam ser negociados com o governo federal num grande encontro de contas públicas, visando, a partir do melhor padrão de vida da população, em seu deslocamento diário, impulsionar as forças produtivas.

Planejamento nessa linha de atuação implicaria em renovação total da frota nacional de transporte, cujas consequências seriam as de dinamizar as indústrias montadoras, que, nesse momento, encontram-se estocadas de automóveis.

O País está diante do estresse geral da estrutura produtiva e ocupacional apoiada na dinâmica de produção de carros e bens duráveis. Evidentemente, a indústria de automóveis caminha, se nada for feito, no plano do transporte urbano, do qual ela pode participar como operadora principal, para uma crise de realização de lucros, devido ao fato de que há mais oferta que demanda, sinalizando deflação de preços.

Foi o que aconteceu, nos Estados Unidos, no crash de 1929. A frota nacional americana, naquele ano, era de 27 milhões de automóveis e a produção anual, de 5 milhões de unidades. Os duráveis puxavam a demanda global. Os preços, diante da oferta maior que a demanda, despencaram. O consumo anual caiu para 700 mil carros. Bancarrota.

Como a estrutura produtiva e ocupacional do capitalismo americano se assentava inteiramente na indústria de bens duráveis, o colapso da oferta de carros jogou toda a estrutura produtiva no chão. Desabaram as bolsas.

Ressalte-se que a bancarrota de 1929 durou até 1943, ou seja, 14 anos, conforme relata Bernard Gazier, em “A crise de 1929″, L&PM, 2010. Os Estados Unidos, somente, saíram do crash por conta da guerra, partindo para os gastos em produção bélica e espacial, quando Roosevelt seguiu o conselho de Keynes:

“Penso ser incompatível com a democracia capitalista que o governo eleve seus gastos na escala necessária capaz de fazer valer minha tese – a do pleno emprego -, exceto em condições de guerra. Se os Estados Unidos se INSENSIBILIZAREM para a preparação das armas, aprenderão a conhecer sua força.”

Dito e Feito. Em 1944, o déficit público americano alcançou 144% do PIB. Mudou a estrutura produtiva e ocupacional da economia americana, saindo da dinâmica dos bens duráveis, ancorada na produção automobilística, para ser impulsionada pela produção bélica e espacial.

O âmago da macroeconomia capitalista, como demonstrou o economista inglês, é a guerra, a destruição, para desespero dos moralistas de plantão, que veem saída no equilibrismo orçamentário.

Eternos ingênuos.

Ora, o gasto público em guerra é dinheiro jogado fora, pura dissipação, para puxar a demanda global capitalista. Desse ponto de vista, o gasto público em ampliação da frota nacional de transporte, a partir da decisão política de transformar a mobilidade urbana em fonte dinâmica da demanda global, graças ao subsídio estatal, é a melhor alternativa para o capitalismo brasileiro: produz renda disponível no bolso do trabalhador, para puxar consumo, arrecadação e investimento.

Essa é a fonte do investimento para tocar, URGENTE, a infraestrutura – construção de estradas, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, armazéns etc, etc, etc. Eis a visão do social como moto contínuo do incremento econômico com melhor distribuição da renda nacional.

Armínio Fraga, Trabuco etc são velharias econômicas que precisam ser enterradas. Os idiotas da objetividade, como diria Nelson Rodrigues, enxergariam no Bolsa Transporte o mesmo que dizem do Bolsa Família, entendendo-a como esmola e não como desenvolvimento das forças produtivas.

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Sobre Chico Sant'Anna

Sou jornalista profissional, documentarista, moro em Brasília desde 1958. Trabalhei nos principais meios de comunicação da Capital Federal e lecionei Jornalismo também nas principais universidades da cidade.
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Uma resposta para Bolsa Transporte: mobilidade urbana como arma desenvolvimentista

  1. jhcordeiro disse:

    Esse é um dos grandes desafios dos maiores centros urbanos brasileiros: oferecer às populações um transporte público eficiente e confortável. O PAC 2 disponibilizou R$ 143 bilhões em projetos de mobilidade urbana, que estão transformando o transporte coletivo das cidades e melhorando a qualidade de vida dos brasileiros.

    http://www.pac.gov.br/noticia/193f78a6

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