Reforma dotará a Epar com oito faixas de rolamento, já incluída duas em concreto para o BRT. No futuro mais um trecho da lateral da via poderá ser desmatado para abrigar o VLT. Foto de Chico Sant’Anna.

A paisagem cada vez mais conurbada e deteriorada, sem o menor sinal de projeto paisagístico e urbano de qualidade de vida para os brasilienses estará certamente iconificada pelas Free-way que invadirão nosso espaço, reforçando ainda mais a máxima de que o brasiliense se divide em cabeça, tronco e rodas.

 

Por Chico Sant’Anna

Já tiveram início as obras de mais uma faixa de rolamento nas duas laterais da Estrada Parque Aeroporto, que se somam ao trabalhos de concretagem do que outrora foi um canteiro central ornando de Sibipirunas. Em 2014, a via perdeu seu canteiro central para a passagem da via exclusiva do BRT-Sul e aos poucos vai perdendo a sua característica de Estrada Parque e assumindo a aparência de uma Free-way com oito faixas de rodagens. Ela não é a única no Distrito Federal. Vias antes circundadas por natureza e ornadas com canteiros centrais floridos e bosques nas laterais são cada vez mais raras, embora todas guardem os nomes de Estrada Parque. Provas vivas dessas transformações são a Estrada Parque Taguatinga – EPTG e a Estrada Parque Indústria e Abastecimento – Epia, notadamente em seu trecho Sul. O que pode parecer apenas uma adaptação necessária à mobilidade urbana de Brasília, na prática é o abandono do projeto de Lúcio Costa, no que se refere à expansão urbana da Capital Federal.

Lucio Costa previu que a expansão de Brasília se faria através de cidades-satélites, alternando-se “áreas urbanas e áreas rurais – proposição contrária à ideia de alastramento suburbano extenso e rasteiro”. “Hoje, apesar do apelo lançado pelo arquiteto em 1974 e das recomendações de 1987, é raro encontrar atividades rurais ao longo das EPs e das rodovias que interligam as cidades-satélites, indicando uma mudança na sua relação com a estruturação do território do DF” – salientam os pesquisadores Raul Brochado Maravalhas e Maria Fernanda Derntl, da Universidade de Brasília

Los Angeles

Brochado Maravalhas e Derntl apontam que a adoção do modelo das Estradas Parques produziu reflexos na estrutura urbana e na ocupação do território de Brasília. A sopa de letrinhas, EPTG, EPCT, EPNB, EPIA, EPIG, EPDB, EPVA, EPVL, EPCL, EPPR, EPPN, EPTM, EPCV, EPJK, EPAR, EPIB, EPVP são as vias estruturantes do sistema rodoviário da capital. Mas esse perfil de urbanismo vem se alterando ano a ano.

“Querem transformar Brasília numa Los Angeles” – alerta o geógrafo Aldo Paviani, professor e pesquisador do Núcleo de Estudos Urbanos e Regionais da Universidade de Brasília. E a questão não é apenas estética ela reflete no cotidiano da cidade. “Retirando-se a vegetação, teremos autoestradas que nem sempre resolvem os problemas de congestionamento urbano. Teremos mais impermeabilização do solo e a natureza pode dar o troco com ilhas de calor” – complementa ele.

O alerta de Aldo Paviani é rotineiramente verificado em São Paulo. A cada chuvarada, as marginais dos rios Tietê e Pinheiros sofre com as enchentes, devido a impermeabilização do solo com asfalto e concreto.

EPTG -1974. Preservadas as idéias de uma via que interligasse núcleos urbanos com amplas áreas verdes entrecortando.

Estradas Parques

A partir da década de 1920, as Estradas Parques passaram a ser uma opção para solucionar fluxos e conexões entre núcleos urbanos não conurbados, preservando-se os espaços verdes e controlando a expansão urbana.

EPTG – 2016. Cinco faixas de rolamento em cada sentido e mais duas faixas em vias marginais de cada lado da via, Ampliação não resolveu o engarrafamento. Foto de Uirá Lourenço.

Um dos pioneiros nesse conceito foi o britânico Ebenezer Howard (1850-1928). Na análise do professor de Urbanismo da UnB, Frederico Flósculo, as concepções de Howard “tiveram inegável influência sobre o urbanismo de Brasília. É de Howard a criação do conceito de Garden City, Cidade Jardim, em seu fabuloso livro “Garden Cities of Tomorrow”, de 1898, onde parece descrever Brasília com mais de 60 anos de antecedência” – salienta.

Embora não estejam normatizadas na metodologia viária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, o uso de estradas parques (ou Park Way, em inglês) tem seus efetivos usos pioneiros no final do século XIX com o britânico Calvert Vaux e o norte-americano Frederick Law Olmsted. Juntos eles propuseram a primeira estrada parque, às margens do Rio Bronx, em Nova York. Naquela época, a ideia era assegurar a permanência da natureza em uma cidade que já demonstrava a sua vocação para crescer.

Desde então, as Estradas Parques passaram a ser uma opção de solucionar fluxos e conexões entre núcleos urbanos, preservando-se os espaços verdes e controlando a expansão urbana. O papel delas é amenizar os impactos da ação do homem sobre o meio=ambiente, sobretudo em áreas ambientalmente sensíveis e de grande interesse para preservação. Com elas se entende se possível uma melhor gestão dos aspectos ambiental, paisagístico e cultural ou com todas essas singularidades.

E assim aconteceu com a maioria das Estradas Parques do Distrito Federal. Entre o Plano Piloto e o polo oposto, fosse ele Taguatinga, Gama, Planaltina, Sobradinho, grandes áreas verdes foram preservadas ao longo dos percursos. Algumas delas foram vítimas da especulação imobiliária e da grilagem, tais como Águas Claras e Vicente Pires. Riacho Fundo 2 e Recanto das Emas, cidades erguidas igualmente sobre áreas rurais, também demonstram o esfacelamento do conceito da Estrada Parque Contorno, também conhecida como Via DF-1.

Se como salientou Paulo Nogueira Neto, primeiro secretário Especial do Meio Ambiente (1974-1986), As Estradas Parque são áreas onde a natureza é especialmente protegida, tendo em vista assegurar a apreciação da paisagem pelas pessoas que por ali trafegam em veículos ou passam a pé”, a sua inexistência ou deformação acaba se transformando numa grande agressão ambiental.

De novembro de 2013 a 2020, a EPAR perdeu seu canteiro central que era adornados de sibipirunas, perdeu faixas laterais de vegetação nos dois sentidos da via e, em 2021, obras ainda continuam. De estrada parque só deve sobrar o nome. Fotos de Chico Sant’Anna.

A supressão, ampliação ou o enlarguecer das Estradas Parques mediante a eliminação de seus canteiros centrais ou invasão da natureza existente em suas margens coloca em risco não somente a conservação da biodiversidade, como possibilita a manipulação das políticas ambientais pelos mais diferentes grupos de interesse, afirma Afrânio José Soares Soriano, em sua tese de doutorado em Geografia, na Universidade Estadual Paulista.

A tradicional justificativa, de permitir um melhor fluxo de veículos rapidamente perde sentido, como demonstram as Estradas Parques Taguatinga e a Industria e Abastecimento, em seu trecho Catetinho-Plano Piloto. Processo semelhante se verifica na saída Norte com as reformas da ligação Plano Piloto-Sobradinho. No lugar de apostar em soluções mais duradouras e menos danosas ao meio-ambiente, como o transporte sobre trilhos, os governantes optam por soluções rodoviarista.

“As estradas-parques de Brasília seriam trilhas de asfalto entre cerrados não fosse a insanidade da engenharia de trânsito, da ideia equivocada de mobilidade urbana e da especulação imobiliária.” ressalta a jornalista Conceição Freitas, do portal Metrópoles. Mas não houve respeito ao projeto. “Em alguns trechos, algumas delas também adquiriram conformações que as aproximam de avenidas comerciais. Essas transformações provocam um estranhamento em quem confronta a realidade presente dessas estradas com sua denominação, reminiscente de sua inspiração originária, as parkways norte-americanas” – destacam Maravalhas e Derntl.

Os dois pesquisadores remarcam que as deformações das estradas parques na verdade revelam um abandono do projeto de expansão urbana do Distrito Federal proposto por Lúcio Costa.

Pdot

Nesse momento em que o GDF, apesar do isolamento social, propõe uma revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial da Capital Federal, a realidade de nossas vias também deveria ser alvo de debates, na visão de Frederico Flósculo. “Esse projeto de paisagismo na escala de todo o conjunto urbano de Brasília deveria ser assunto central de quaisquer dos PDOTs, mas nunca foi. Ao contrário, todos os PDOTs até hoje são destruidores de nossa paisagem de cidades jardim, de nossa utopia Howardiana à moda de Lucio Costa.” Isso, porque essa realidade rodoviarista aponta para um Distrito Federal conurbado de Norte a Sul.

A exemplo do que ocorre na Grande São Paulo, onde não se sabe mais onde começa e onde termina uma cidade, corremos o risco de ter uma imensidão de casas e edifícios se espalhando de Planaltina a Samambaia. A própria cultura popular já revela isso ao adotar terminologias como “Tailândia”, para expressar a região que representa a junção de Taguatinga com Ceilândia.

Uma nova via, no estilo free-way, ladeada por prédios semelhantes ao de Águas Claras é planejada para ligar Samambaia ao Setor Policial Sul, no Plano Piloto.

Mobilidade Urbana

Talvez pressionados pelo grande poder da especulação imobiliária, os diversos Governos do Distrito Federal, apesar da alternância, parecem não adotar perspectivas diferentes. Demonstração cabal é a proposição da construção da Via Interbairros, mais uma free-way concebida ainda no governo de Cristovam Buarque (1994-1998) e que governo atrás governo, mesmo mudando as siglas partidárias, continua na ordem do dia. Pelo projeto, às margens dessa rodovia que ligaria Samambaia ao Setor Policial Sul, uma imensidão de prédios no estilo Águas Claras surgiria.

Nenhum dos que já se sentaram no Palácio do Buriti propôs, por exemplo, substituir a via Interbairros – ou Transbrasília – numa via férrea, seja de metrô, ou VLT. Como também ninguém assume seriamente a implantação de um Trem Regional de Passageiros para desafogar o tráfego do Entorno Sul para o Plano Piloto. Apostam sempre em mais uma faixa de rolamento, em mais massa de asfalto. Entretanto, como salienta Aldo Paviani, quanto mais se ampliam as estradas, mais se facilita o uso do automóvel e, consequentemente novos engarrafamentos. “Em resumo: em lugar de mais asfalto, implantar trilhos resolveria a mobilidade urbana” – diz ele.

O cenário para as futuras gerações de Brasília, não parece ser dos melhores. A paisagem cada vez mais conurbada e deteriorada, sem o menor sinal de projeto paisagístico e urbano de qualidade de vida para os brasilienses estará certamente iconificada pelas Free-way que invadirão nosso espaço, reforçando ainda mais a máxima de que o brasiliense se divide em cabeça, tronco e rodas.