A proposta de cobrança dos estacionamentos do Plano Piloto suscita um debate muito mais amplo. Foto de Chico Sant’Anna.

Brasília nunca teve um sistema de transporte coletivo digno de uma cidade que nasceu Capital da República e, com 25 anos de idade, tornou-se Patrimônio da Humanidade. Esta grave deficiência, aliada ao seu exagerado crescimento populacional (impulsionado pela atração demográfica em um país extremamente desigual) e à popularização do automóvel, tornou Brasília uma cidade abarrotada de veículos, em sua maioria de uso predominantemente individual.

 

Por José Daldegan*

 

Brasília é uma cidade especial, única, e muito a frente do nosso tempo.

Muitas pessoas não entendem Brasília. As que menos a compreendem são as que mais ousam trazer-lhe experiências desconexas, acreditando poder solucionar seus problemas, que se avolumam. Mas, os maiores problemas de Brasília são justamente aqueles causados pelo desrespeito ao seu DNA, ao seu Plano Urbanístico original.

Brasília foi concebida sob o conceito das Unidades de Vizinhança – vários conjuntos integrados de quatro quadras residenciais, entremeadas por lojas e mercados, escolas de vários níveis, posto de saúde, órgãos públicos, templos religiosos, equipamentos urbanos, além de espaços de lazer. De acordo com este conceito, seus habitantes teriam, num raio de 500 metros, acesso aos principais serviços e produtos de primeira necessidade. Num perímetro de maior abrangência, o brasiliense tem quase tudo o que a cidade pode oferecer num alcance máximo de 6 km, em cada Asa, com raras exceções, como a Universidade Pública (UnB) ou o Cemitério.

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É este legado urbanístico que conquistou o mundo e conferiu a Brasília o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, muito mais do que o legado arquitetônico de monumentos extraordinários.

De acordo com este conceito, Brasília, de fato, foi imaginada, idealmente, para que seu cidadão não precisasse tanto do automóvel. Suas vias paralelas, cruzando a cidade de norte a sul, serviriam a todos os habitantes, possibilitando uma alternativa de transporte coletivo eficiente, que as percorreriam de forma circular e entrelaçada: a W3 entre as Quadras 300, 500 e 700, os Eixos W e L, entre as Quadras 100 e 200, a L2 entre as Quadras 400 e 600. Assim, cada família necessitaria de um automóvel, no máximo dois, para ocasiões especiais, situações de emergência ou viagens a lugares inusitados. E, para isso, foi previsto um número compatível de vagas públicas nos estacionamentos das quadras residenciais.

Este Plano Urbanístico era para ser o Plano Piloto, ou seja, um projeto norteador para todas as demais cidades que surgiriam e cresceriam no Distrito Federal, numa salutar estratégia de descentralização de moradias, empregos, serviços e demandas. Um modelo piloto para todo o Brasil, inclusive.

Entretanto, nem tudo evolui de forma ideal, principalmente quando sucessivos governantes desconhecem o valor e a maestria do Plano Urbanístico de Brasília, e se descuidam dele, ou mesmo, o desrespeitam e o transgridem, tanto no seu uso, desvirtuando a função de cada espaço, quanto com as novas construções, estressando suas diretrizes arquitetônicas e urbanísticas. A total falta de critério na concessão de alvarás de funcionamento a estabelecimentos comerciais prejudicou a diversificação da oferta de serviços que as Unidades de Vizinhança deveriam ter, concentrando, em uma mesma quadra comercial, ou inúmeras farmácias (de empresas repetidas, inclusive), ou várias lojas de material elétrico, ou diversos restaurantes… Além disso, nenhuma outra cidade que surgiu no DF adotou sua lógica.

Nesta involução, Brasília nunca teve um sistema de transporte coletivo digno de uma cidade que nasceu Capital da República e, com 25 anos de idade, tornou-se Patrimônio da Humanidade. Esta grave deficiência, aliada ao seu exagerado crescimento populacional (impulsionado pela atração demográfica em um país extremamente desigual) e à popularização do automóvel, tornou Brasília uma cidade abarrotada de veículos, em sua maioria de uso predominantemente individual.

É claro que essa situação é indesejada e contraria a concepção original. Mas, ela aí está – inclusive incentivada pelas sucessivas decisões governamentais que privilegiaram o transporte individual, alargando pistas e enchendo a cidade de viadutos e túneis -, e não pode ser transformada com uma canetada.

A proposta da vez, aparentemente contraditória, é privatizar os estacionamentos públicos e terceirizar a fiscalização e a cobrança de multas, para entregar a uma única empresa uma concessão por 30 anos, com um retorno da ordem de apenas 10% para o Estado, sem nenhuma garantia de investimento em sistemas de mobilidade. No entanto, tudo parece ser parte de um mesmo ardil, compelindo ao uso do transporte individual e cobrando pelo transtorno que isso gera à cidade.

Como afirmado antes: Brasília, tal como concebida, é uma cidade muito a frente do nosso tempo. Não 50 anos, mas 100 anos à frente. Sim, porque, ainda hoje, aos 60 anos, sofre uma intensa pressão de oportunistas para abandonar suas raízes e uma forte oposição contra seu Tombamento, para transformá-la numa cidade convencional.

Sabemos o que aconteceria se liberada a sanha de um setor imobiliário retrógrado, que aposta na verticalização e no adensamento que, num primeiro momento, supervalorizam o metro quadrado construído. Conhecemos o resultado de um arcaico cartel de empresas de ônibus, que atua contra a diversificação de modais de transporte para preservar seus ganhos.

É preciso vontade política, capaz de romper com essas forças. Se conseguirmos preservar seu Plano Urbanístico por mais um tempo, de modo a impedir que Brasília se transforme numa cidade deformada como ocorreu com muitas outras (a exemplo de Belo Horizonte, que também foi planejada), a médio prazo ele será fortalecido, se consolidará.

Alguma coisa já está mudando neste sentido, acertando o rumo em direção àquela qualidade de vida profetizada pelo urbanista Lucio Costa. Muitos serviços já funcionam por entrega em casa. Muitas pessoas e empresas descobriram que o teletrabalho é viável, produtivo e até vantajoso em muitos casos. O comércio se reinventa, se espalha e se reaproxima dos clientes. Então, logo será imperativo e natural termos um sistema digno de mobilidade e não dependeremos tanto do automóvel. Essa transformação, verdadeira revolução, profundo desejo do cidadão brasileiro, se estenderá a outras cidades.

Uma alvissareira novidade de enorme potencial para a cidade, que não depende de grandes investimentos do governo, é o transporte público coletivo por demanda, atendendo ponto a ponto por aplicativos em celulares, executado por vans ou micro-ônibus, que podem oferecer capilaridade e transversalidade, desde a residência até o trabalho. Esse serviço, de preço muito reduzido e já praticado com sucesso em algumas cidades, revolucionará a mobilidade do brasiliense, podendo, em pouco tempo, desafogar o trânsito de automóveis.

A frota de ônibus será modernizada e silenciosa, movida a baterias elétricas e painéis solares. Todos os modais de transporte se encontrarão nos Terminais da Asa Sul e da Asa Norte. As ciclovias se completarão e se interligarão, e as calçadas serão reformadas. Surgirão novas modalidades de transporte sustentável, individual ou compartilhado.

Tudo isso será viável graças à tecnologia, que tornará os meios de transporte mais baratos, sustentáveis e acessíveis. Uma tecnologia a frente de nosso tempo. Por isso, é preciso ter paciência para preservar o Plano Urbanístico de Brasília e não cairmos na tentação das soluções imediatistas, de menor esforço, que, na verdade, são pseudo-soluções – ou melhor, como dito no início, são fontes de novos problemas.

Um pouco mais a frente, o Metrô chegará à Asa Norte, integrado aos ônibus da região norte; o VLT percorrerá a W3, a L2 e o Eixo Monumental; o transporte transversal e capilar se consolidará interligando as quadras 800 às 900. Enquanto isso, espera-se que os governos tomem decisões de descentralização econômica e habitacional, valorizando as outras cidades do DF e aliviando o transporte para o Plano Piloto.

Só então, depois de propiciar à população um sistema de transporte público universal, multimodal, integrado, moderno, matricial, capilar, sustentável e inclusivo, como tem sido a tendência em todas as grandes cidades do mundo, será o momento de avaliar as penalidades ao transporte individual.

Entretanto, toda essa lógica sofreu um “freio de arrumação”: a pandemia que atravessamos subverteu o curso da realidade, impôs distanciamento social e desaconselhou, momentaneamente, o transporte coletivo.

Portanto, dada a atual conjuntura, primeiro enfrentemos emergencialmente a pandemia, com total liberdade ao transporte individual, pois o transporte coletivo é ambiente de contágio. Vencida essa etapa, será o momento de incentivar a migração do transporte individual para o coletivo ou compartilhado, implementando ou atraindo todas as modalidades possíveis. Por fim, num terceiro estágio, depois de consolidadas as alternativas de mobilidade e amadurecido um amplo debate com a sociedade no estágio anterior, se estudará a pertinência de um projeto depurado de cobrança de estacionamentos, onde e enquanto for necessário.

Sem a oferta de alternativas de mobilidade, e sem respeitar o tempo de maturação de tal mudança cultural, o GDF estará prejudicando o que apregoa. A simples cobrança dos estacionamentos públicos não resolverá o problema da mobilidade e sobrecarregará ainda mais um sistema de transporte coletivo saturado, sofrível, obsoleto, excludente e ineficiente. Com essa inversão de prioridades, o Projeto Zona Verde será apenas uma forma de explorar, compulsória e injustamente, o brasiliense.

É preciso entender, respeitar e defender: Brasília, já nasceu como um projeto real de Mobilidade Verde.

OS ARTIGOS ASSINADOS REPRESENTAM A OPINIÃO DE SEUS AUTORES

*Presidente do Conselho Comunitário da Asa Sul - CCAS.