Pirâmides ontem e hoje.

Na década de 1920, a capital egípcia era cortada por grandes avenidas, boulevares, bondes elétricos, calçadões, cafés vida bucólica à margem do Rio Nilo. Apesar de ser uma zona desértica, o verde se fazia presente, graças ao rio que a atravessa. A “Paris da África” se transformou em algo abominável, a ponto de a única solução do governo foi construir uma nova capital, como relatamos na coluna da semana passada.

Por Chico Sant’Anna

Na década de 1920, a capital egípcia era cortada por grandes avenidas, boulevares, bondes elétricos, calçadões, cafés, vida bucólica à margem do Rio Nilo. Apesar de ser uma zona desértica, o verde se fazia presente, graças ao rio que a atravessa. De lá pra cá, a opção governamental foi investir em viadutos, elevados, autopistas. Privilegiou-se o rodoviarismo, o transporte individual, deixou-se de lado as soluções coletivas de mobilidade urbana.

Lá, praticamente, não há transporte coletivo em ônibus. Um vespeiro de lotações domina a cidade. É difícil saber como os passageiros se orientam, pois essas vans – muitas importadas de segunda-mão de países europeus – não possuem numeração, identificação de destino ou itinerário. Também não há na cidade, paradas de ônibus demarcadas. Em qualquer esquina, as lotações pegam ou deixam seus passageiros. Também não há linhas de VLT – os bondes elétricos – a exemplo do que existe na vizinha Alexandria.

Publicado simultaneamente na coluna Brasília, por Chico Sant’Anna, no semanário Brasília Capital.

O Planeta está cheio de bons e maus exemplos de práticas de planejamento urbano. Todas são úteis para momentos como o que vivemos em Brasília com a elaboração de uma nova lei de Uso e Ocupação do Solo – Luos e de um novo Plano de Plano Diretor de Ordenamento Territorial – Pdot. Dentre as experiências urbanas alhures, a do Cairo é uma que pode nos ensinar a evitar determinadas iniciativas. Em menos de um século, devido à falta de planejamento adequado, da falta de investimento em mobilidade urbana, de se deixar levar pela especulação imobiliária, de fechar os olhos à expansão urbana selvagem sobre todos os espaços vazios, a “Paris da África” se transformou em algo abominável, a ponto de a única solução do governo foi construir uma nova capital, como relatamos na coluna da semana passada.

Sobre a nova capital do Egito, leia mais aqui:

O metrô do Cairo data da década de 1980 e é o mais antigo em toda África. São três linhas, que formam uma rede de 88,5 quilômetros, por onde passam 2,5 milhões de passageiros/dia. Parece muito, mas os usuários representam apenas 10% da população da megalópole formada pela conurbação Cairo, Gizé e Shubra El-Kheima. Até 2050, ela deve passar dos 40 milhões. A expansão urbana é tão violenta, que as moradias e estabelecimentos comerciais chegam ao quintal do sitio arqueológico das Pirâmides de Gizé.

Cairo em 2021 x Cairo em 1930

Em 2014, o Egito contava com seis milhões de carros de passeio, a maioria circulando no Cairo e em Alexandria. Motos, ônibus, caminhões, camionetes, tuk-tuques – que são muitos populares -, não entram nessa estatística. Não há semáforos e faixa de pedestre é uma utopia. Cada um por si, a pé ou sobre quatro rodas. Todos vão se enfiando onde couber. Um espremendo o outro, ignorando as demarcações das faixas de circulação. O bi-bi-bi das buzinas é constante.

Apesar da intenção de ampliar uma das linhas do metrô, o que o governo do Egito mais investe é em mais viadutos, elevados, autopistas e anéis rodoviários. Ação semelhante à do GDF ao pretender criar a Via Interbairro ou o complexo viário da Saída Norte. Logo o Plano Piloto vai travar com a chegada de tantos carros provenientes das diferentes cidades. Alternativas diferenciadas como o transporte sobre trilhos são sempre descartadas.

Alguns dos elevados ficam a menos de um metro de distância de prédios que restaram de pé.
Grande parte desse anel viário corta bairros classificados no dialeto egípcio de Ashwaiyat, que significa desordem. Estima-se que dois terços da população do Cairo morem em habitações desse tipo.  Ao demolir as edificações, que são coladas umas às outras, as paredes que restam são as do interior das residências. Assim, surgem na paisagem tipo terracota pedaços de parede em cores vivas: verde, amarelo, branco. Foto de Chico Sant’Anna.

Demolições

No Egito, como não há mais espaço para novas vias. A solução foi derrubar moradias, bairros inteiros. Os mais pobres são os que mais sofrem. Alguns dos elevados ficam a menos de um metro de distância de prédios que restaram de pé. Dependendo da localidade, no quinto ou sexto andar de alguns edifícios, o cidadão poderá abrir a janela da sua casa e saltar sobre a nova autopista que formará o novo anel viário do Cairo.

A obra ainda inacabada já consumiu mais de meio bilhão de dólares. O anel interno à cidade do Cairo atravessa diversos bairros. Na maior parte, consiste na ampliação de autopista pré-existente, dotada de três faixas de cada lado.

Com a ampliação, em vários trechos, passará a contar com quatro a cinco faixas em cada sentido. Ou seja, a criação de novas faixas de rolamento, de novos viadutos não deu a resposta necessária ao trânsito da cidade, que fica congestionado as 24 horas do dia.

É como se a Via Epia, que já foi alargada, passasse a contar com cinco faixas de cada lado e para isso, prédios no Cruzeiro, tivessem que ser demolidos.

Para a Doutora em Transportes, Adriana Modesto, embora tão distantes no tempo e no espaço, a capital egípcia e a brasileira experimentam pontos em comum: as prioridades elencadas por seus gestores quando o assunto é o binômio planejamento de transportes e planejamento de circulação.

“Priorizam e destinam recursos à infraestrutura voltada para o transporte motorizado, modal rodoviário, um e outro governo parecem se alinhar na contramão de políticas globais, tais como a Agenda 2030, em específico os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável – ODS 3 e 11 e a 2ª Década de Segurança no Trânsito recentemente proclamada pela Organização das Nações Unidas – ONU que orientam quanto à necessidade da adoção de modelos de mobilidade urbana sustentáveis, capazes de atenuar iniquidades, tornar o trânsito mais seguro, corroborando com a promoção da saúde, qualidade de vida e benefícios ambientais” – salienta a pesquisadora.

“Expansão diabólica”

Grande parte desse anel viário corta bairros classificados no dialeto egípcio de Ashwaiyat, que significa desordem. Estima-se que dois terços da população do Cairo morem em habitações desse tipo. Assim como Vicente Pires, a cidade Estrutural, a 26 de Setembro e outras ocupações irregulares na Capital Federal, essas localidades surgiram da falta de planejamento urbano e de políticas de moradia. Construções ilegais brotaram ao longo dos anos em áreas ocupadas, um urbanismo aleatório que, segundo autoridades egípcias, é fruto da ação de grupos criminosos que dominaram as terras ainda ociosas. Segundo informa o New York Times, para o governo do Egito, esses bairros hoje são abrigo de criminosos e berço do terrorismo. O professor de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Michigan, Martin Murray, no livro Urbanismo de Exceção, relata que as autoridades no Cairo consideram o bairro uma “expansão diabólica”, “um câncer” e, por isso, merece ser removido.

E é o que está acontecendo. Não só para o surgimento do rodoanel, mas também para a criação de um suntuoso bairro às margens do Nilo. A demolição de uma quantidade infindável de edifícios fez surgir uma curiosa paisagem. Lá, o tradicional são prédios geminados, na cor original dos tijolos – vermelho, marrom, bege. A grande maioria não possui reboco externo. Porém, ao demolir as edificações, que são coladas umas às outras, as paredes que restam são as do interior das residências. Assim, surgem na paisagem tipo terracota pedaços de parede em cores vivas: verde, amarelo, branco.

Conurbação no Planalto Central

Toda essa maléfica transformação egípcia se deu em apenas um século. Brasília possui 61 anos e já conta com mais de três milhões de habitantes – é a terceira maior cidade do país -, ou cerca de 4,5 milhões, se computadas as cidades do Entorno. A conurbação no Planalto Central já avança a passos largos em diversas direções.

Professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, avalia que a conurbação vem ocorrendo, em especial, nos eixos Plano Piloto-Luziânia e Plano Piloto-Águas Lindas-GO. A junção de áreas urbanas se dá também no interior do Distrito Federal, na medida em que o GDF loteia freneticamente as áreas verdes sobreviventes, como a do Jóquei Clube e a do Parque Ferroviário. Do Sol Nascente ao Noroeste, surge aos poucos uma grande mancha de edifícios. Para ele, a população do DF dobra até fins da década de 2040.

“Esses eixos serão conformados essencialmente por moradores de baixa renda, mas na saída Leste, teremos uma conurbação chique, na forma de Alphaville, em Goiás, OKlândia, Quinhão 16, na calha do Rio São Bartolomeu, Alto e Novo Mangueiral, Setor Tororó, no DF. Essa é uma área de conurbação nobre. Dentro de mais duas ou três décadas as terras rurais vão se transformar em urbanas, constituindo uma nova fronteira de especulação imobiliária, que abrigará mais de um milhão de habitantes. Esses cenários de conurbação não estão sendo considerados por ninguém. Não se pensa no abastecimento hídrico. Setores produtores d’água, como o Park Way e a Serrinha do Paranoá são alvo de adensamento populacional. Todo esse adensamento interno está se dando sobre as bacias dos rios do Descoberto e do São Bartolomeu. Esse é um papel para a Codeplan, que deveria planejar o futuro da Capital Federal” – conclui o especialista.