Em 1965, Oscar Niemeyer projetou um novo terminal para o aeródromo candango. O projeto, circular, lembra o terminal 1 do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. O detalhe é que o aérogare foi construído nove anos depois da proposta de Niemeyer, o que comprovava a modernidade da técnica empregada pelo arquiteto brasileiro, ainda em meados da década de 1960. Mesmo assim, a proposta arquitetêonica foi vetada no governo de Garrastazu Médici, em plena ditadura militar.

Por Chico Sant’Anna

Considerado o segundo aeroporto com maior movimentação de passageiros do Brasil, perdendo apenas para Guarulhos, em São Paulo, o JK completou em 3 de maio, 65 anos de existência. Com instalações improvisadas, em madeira, e com uma pista de terra batida, foi batizado de Vera Cruz. Naquele dia, em 1957, foi inaugurado com um voo da extinta Pan América, ligando Brasília a Nova York. Embora aberto oficialmente com um voo internacional, o aeródromo candango não conseguiu se firmar até hoje como um hub internacional.

O primeiro voo comercial do JK foi internacional. Operado pela norte-americana Pan America, ligava Brasília a Nova York.

Com um tráfego aéreo de 102.900 pousos e decolagens, em 2021, o terminal JK, se caracteriza como ponto importante de conexões domésticas, fazendo a ponte das regiões Norte e Nordeste, como o Centro-Sul. Dentre as empresas estrangeiras que deixaram de operar aqui, se destaca a Air France, que passou a ter base em Fortaleza.

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O Vera Cruz teve papel estratégico recebendo voos de cargas e trazendo trabalhadores para a construção da nova Capital Federal, que seria inaugurada dali a três anos. Antes de funcionar onde se encontra hoje, Brasília contou com outro terminal onde está situada a rodoferroviária. Nas imediações do Catetinho, que foi a primeira residência oficial da presidência da República, também existiu uma pista de pouso, muito usada pelas autoridades, em especial por Juscelino Kubitscheck.

Aeroporto de Brasília, na década de 1960

Mesmo no Lago Sul, as instalações do aeroporto não ocupavam exatamente a mesma posição que hoje o JK ocupa. A estrutura de madeira ficava voltada para o Plano Piloto, onde hoje é o Setor C da cidade aeroportuária, ocupando, mais ou menos, o local onde existem atualmente empresas de apoio aos serviços aeroviários.

Satélite de Niemeyer

Em 1965, Oscar Niemeyer projetou um novo terminal para o aeródromo candango. O projeto, circular, lembra o terminal 1 do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. O detalhe é que o aérogare foi construído nove anos depois da proposta de Niemeyer, o que comprovava a modernidade da técnica empregada pelo arquiteto brasileiro, ainda em meados da década de 1960.

A proposta seria um aeroporto modular, formado de ilhas circulares, ornadas por colunas semelhantes às do STF e do Palácio do Planalto, que se multiplicariam à medida em que o fluxo de passageiros demandasse. Foto Fundação Oscar Niemeyer.

“Será, sem dúvida, a própria entrada da cidade e a primeira impressão que fica – para os visitantes desta capital. Como Brasília é uma cidade moderna, e como tal conhecida em todo o mundo, os que aqui chegam são mais exigentes, esperando encontrar as soluções novas que tanto a promoveram. É preciso dotá-la de qualquer coisa diferente que a harmonize com a Nova Capital. O transporte de passageiros, entre o avião e a estação, será subterrâneo – de preferência com esteiras transportadoras – deixando o terreno livre para viaturas, socorro, manutenção, etc.” – escreveu o próprio Niemeyer, ao apresentar seu projeto.

A proposta seria um aeroporto modular, formado de ilhas circulares, ornadas por colunas semelhantes às do STF e do Palácio do Planalto, que se multiplicariam à medida em que o fluxo de passageiros demandasse. Niemeyer defendia dois aeroportos para o Distrito Federal. Um terminal doméstico, onde hoje esse se encontra, e um terminal internacional fora do perímetro urbano de Brasília.

No início da década de 1970, com o surgimento dos voos supersônicos, em especial com o Concorde, que reduziu à metade o tempo de viagem entre a França e o Brasil, cogitou-se construir um terminal voltado a aeronaves supersônicas nas imediações onde é hoje a região agrícola do PAD-DF, na saída de Brasília para Unaí. Rio de Janeiro e São Paulo foram mais rápidos e se adaptaram rapidamente, com o Galeão e Cumbica, respectivamente.

De autoria do próprio ministério da Aeronáutica, em formato retangular, o projeto trouxe um erro básico de arquitetura aeroviária. A torre de controle, que necessita ter uma campo de visão de 360 graus, foi executada com visão apenas em 180 graus, o que obrigou a construção de um puxadinho sobre a torre em alvenaria, existente até hoje. Foto Arquivo Público.

O terminal de passageiros construído em madeira serviu à cidade até 1971. O Brasil já vivia os anos de chumbo da ditadura militar e o projeto, considerado moderno, foi descartado, segundo explica o professor de História da Arquitetura da UnB, José Carlos Coutinho, por razões políticas.

Na gestão do General Garrastazu Médici, o projeto de Niemeyer foi vetado pelo ministério da Aeronáutica. Em seu lugar, surgiu um terminal em formato retangular, de autoria do próprio ministério. Esse projeto trouxe um erro básico de arquitetura aeroviária. A torre de controle, que necessita ter uma campo de visão de 360 graus, foi executada com visão apenas em 180 graus, o que obrigou a construção de um puxadinho sobre a torre em alvenaria, existente até hoje.

Projeto do arquiteto Sérgio Parada anexou à estrutura retangular, pensada pelos militares, dois satélites círculares. Apenas um desses satélites foi executado.

Posteriormente, na década de 1990, foi modernizado, com base em projeto do arquiteto Sérgio Parada, que anexou à estrutura retangular, pensada pelos militares, dois satélites circulares. Apenas um desses satélites foi executado. Quando da privatização do terminal, a Inframérica optou por abandonar a ideia de satélites circulares e executou dois blocos retangulares, denominados piers, que, acrescido à estrutura pré-existente, deram um formato de U ao aeroporto. A opção foi amplamente questionada por Parada.

Cidade aeroportuária

Do barracão de madeira aos dias de hoje, muita coisa mudou. Uma segunda pista foi construída. Os concessionários querem transformar a área circunvizinha ao terminal em um grande projeto imobiliário, com shopping, hotéis, escritórios e até mesmo um parque aquático. Uma verdadeira cidade aeroportuária. Ambientalistas temem que mais área de proteção ambiental seja desmatada.

O acesso dos passageiros ainda é um grande problema. O custo do estacionamento é extorsivo. Os ônibus não atendem à demanda e a linha de VLT, projetada para interligar essa núcleo imobiliário com o Plano Piloto, nunca saiu do papel.

Foto: Chico Sant'Anna
Obras para a Copa no Balão do Aeroporto provocaram a derrubada de árvores com meio século de existência. Foto de Chico Sant'Anna.

A Estrada Parque Aeroporto – EPAR, perdeu o parque. O corredor de sibipirunas deu lugar ao concreto e a via se transformou numa grande auto-estrada que, em alguns pontos, chega a ter seis faixas de rolamentos. Um túnel foi construído sob o “Bambolê da Dona Sarah”, também conhecido por Balão do Aeroporto, que perdeu vegetação cinquentenária.

Tudo isso, ao custo de milhões, não foi suficiente para dar fim aos engarrafamentos, que se formam, principalmente na metade da tarde, quando uma imensidão de carros se destina à Saída Sul.

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Os concessionários querem transformar a área circunvizinha ao terminal em um grande projeto imobiliário, com shopping (foto da maquete), hotéis, escritórios e até mesmo um parque aquático. Uma verdadeira cidade aeroportuária.

Se na terra, os problemas são muitos, no ar, a dor de cabeça é grande. Dependendo do sentido do vento, os aviões decolam rumo ao Park Way ou Lago Sul. A quantidade de decolagens, duas por minuto, e a rota de ascensão das aeronaves tira o sono e a tranquilidade de moradores dos dois bairros. Gestões foram feitas junto ao Cindacta, de forma a fazer com que os aviões não passem tão baixo sobre as residências, mas nada mudou.

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Sexagenário, o JK tem pela frente alguns concorrentes. O Plano Diretor de Ordenamento Territorial – PDOT prevê pra região de Planaltina um terminal de cargas. Na altura do PADF, um aeródromo privado está sendo transformando no Aeroporto do Planalto Central para receber aeronaves de pequeno e médio porte, e, em Goiás, Goiânia potencializa o Santa Genoveva. Tudo isso junto, pode retirar lucratividade na função precípua de um aeroporto que é receber e fazer partir aeronaves. Talvez, por isso mesmo, tanto interesse em transformar a área em empreendimentos imobiliários.

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De qualquer maneira, um projeto de desenvolvimento sustentável de Brasília, passa pela recepção de mais turistas e, consequentemente, de um terminal aeroviário de qualidade, moderno, dentre os principais do Brasil e preferencialmente, que seja um importante portão de entrada internacional no país.